Ostu reforma ir iesprūdusi kaut kur starp vēlmi reformēt ostu pārvaldību un neskaidriem ieguvumiem, ko pārvaldības modeļa maiņa dos. Ostu reforma nozares dienaskārtībā ir jau vairākus gadus, tomēr ne līdz galam izplānota, ne līdz galam uzsākta, ar lielu risku, ka tā nemaz netiks īstenota. Kā galvenais arguments no reformas virzītāju puses tiek piesaukts tas, ka ostu pārvaldības modelis nav efektīvs, neatbilst OECD rekomendācijām un, ieviešot valsts kapitālsabiedrību pārvaldības principus ostu pārvaldībā, tā tiks atbrīvota no politiskās ietekmes, jo tiks nodota konkursa kārtībā atlasītu profesionāļu rokās. Tomēr jāsaprot, ka ostu pārvaldības modeļa maiņa nav garantija ostu attīstībai, jo institucionālajai reformai nevajadzētu būt pašmērķim, bet tikai līdzeklim, lai sasniegtu konkrētus un skaidri definētus sabiedrības interešu mērķus. Būtisks trūkums šai reformai ir tas, ka tās pamatā nav skaidri noteiktu mērķu.
Ir skaidrs, ka Latvijas ostas ir būtisks Latvijas tautsaimniecības un Latvijas sabiedrības resurss, tai pašā laikā nav skaidrs, ko mēs vēlamies ar šo resursu darīt. Valstij būtu jānodefinē skaidri mērķi, ko mēs sagaidām no veiksmīgas Latvijas ostu darbības, tomēr šobrīd skaidru plānu un mērķu nav, jo skaidrs virziens ostu attīstībai nav iezīmēts. Piemēram, Transporta attīstības pamatnostādnēs, kas ir vidēja termiņa politikas plānošanas dokuments transporta nozares attīstībai, izvirzītais mērķis ir vērsts uz kopēju ilgtspējīgu transporta nozares attīstību. Kā nozares attīstības mērķis pamatnostādnēs ir minēts, ka nepieciešams attīstīt integrētu transporta sistēmu, kas nodrošina drošu, efektīvu, viedu un ilgtspējīgu mobilitāti, veicina valsts ekonomisko izaugsmi, reģionālo attīstību un dod ieguldījumu pārejā uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni. Ļoti skaisti, bet ostu attīstībai un nozīmei šajā dokumentā pievērsts maz uzmanības. Savukārt Latvijas ostu attīstības programma, kas ir vidēja termiņa attīstības plānošanas dokuments, kurā noteikti Latvijas ostu attīstības mērķi, galvenie darbības virzieni un prioritātes to sasniegšanai, pēc 2020. gada netika izstrādāta.
Skatoties uz mūsdienu realitāti, ir skaidrs, ka ģeopolitiskā situācija ir negatīvi ietekmējusi tranzīta kravas un tādējādi kopējo kravu apjomu Latvijas ostās. Lai ostas varētu sekmīgi attīstīties, ir jānodefinē jauni attīstības virzieni un jāsaprot, kādi resursi nepieciešami, lai ostas varētu efektīvi izmantot savu potenciālu noteiktajos attīstības virzienos, piemēram, ražošanas teritoriju attīstībā, Baltijas jūras atkrastes enerģijas sektora atbalsta infrastruktūras izveidē un uzturēšanā, alternatīvu loģistikas koridoru izveidē, NATO kravu apstrādē un tamlīdzīgi.
Valsts prezidents E. Rinkēvičs, tiekoties ar RTU studentiem un atbildot uz jautājumu par ostu reformu un attīstību, norādīja, ka nākotnē ostām būs nepieciešams vairāk sadarboties. Bet, lai ostas varētu veiksmīgi attīstīt sadarbību, vispirms ir nepieciešams ostu attīstības plāns, kurā būtu skaidri iezīmēts attīstības virziens. Izvērtējot ostu iespējas realizēt attīstības potenciālu, jāskatās uz Latvijas ostām kā uz vienotu kompleksu, vienotu sistēmu, kurā darbojas lielās un mazās ostas, un tikai tad jāvērtē esošā ostu darbības modeļa atbilstība, nepieciešamības gadījumā nākotnē veicot pārdomātas un mērķētas reformas noteiktās jomās, lai novērstu šķēršļus un kavēkļus attīstības potenciāla realizēšanai atbilstoši iepriekš definētajam attīstības plānam.
Satversmes tiesas 2023. gada 9. novembra spriedumā par Ostu likuma grozījumu atbilstību satversmei norādīts, ka ostu institucionālās pārvaldības modeļa izvēle ir likumdevēja kompetence. Tas, kādu ostu pārvaldes institucionālo modeli likumdevējs izvēlas, un tas, vai pašvaldības tajā tiek iesaistītas, ir lietderības jautājums. Ostu pārvaldība ir valsts pārvaldes funkcija, tāpēc, nosakot ostu attīstības virzienu un skaidrus mērķus, kas jāsasniedz, nevajadzētu būt problēmām no valsts puses plānot reformas un arī tās īstenot. Ir jābūt tikai politiskajai gribai un vēlme šo jautājumu pārdomāti sakārtot.
Jāsaprot, ka ostu pārvaldība vēsturiski ir veidojusies kā kompromiss starp dažādām interesēm un vēlmēm pēc ietekmes. Reāli kaut ko reformēt un attīstīt ostu jomā, izvirzot skaidrus mērķus, būs iespējams tikai tad, kad mēs sabiedrības labumu un Latvijas ieguvumus nostādīsim augstāk par individuālām ambīcijām.
Roberts Gailītis, LJS valdes priekšsēdētājs
Imanta Burvja komentārs
Paldies par rakstu. Iepriecināji.
Dažas piezīmes.
1. Šada tēma skar ne tikai Latvijas iekšpolitiku, bet arī valsts pārvaldē esošo svešzemju sulaiņu ( priekš Latvijas – diversantu) personīgo politiku. To jau parādīja Kariņš un Levits pirms pieciem gadiem. Un būtībā tas ir galvenais iemesls VISĀM , ne tikai šai neražai jūrniecības nozares reformās.
Pasakot ka -“…Latvijai tranzīts nav vajadzīgs…” šie sulaiņi konsekventi rīkojas.
Kā piemērs iz vēstures.
Atmodas sākumā, tā ap 1989 gada vidu, jauns skaists melniem lokainiem maties kapteinis Gunārs piedāvāja steidzami ieviest Latvijā “jauno jūrniecības politiku” …kas dos iespēju Latvijai ātri ieiet pasaules tirgū. Aizgāja strādāt par LR Satiksmes ministrijas Jūrniecības departamenta direktoru. Pēc tam – par Jūrlietu ministra vietnieku… ( pirmā Godmaņa valdība, AP un 5.Saeima)
.Kaut kur 1999 gadā šo jautājumu izdevās iedabūt LR 7. Saeimas darba kārtībā. Izveidoja Saeimas Tautsaimniecības komisijas Jūrlietu apakškomisiju, kura samērā ātri , uz 2000 gada sākumu jautājumu sakārtoja Saeimas lemšanai. Samērā ātri izdavās panākt SAEIMAS lēmumu, kurš uzdeva Satiksmes ministrijai steidzami ieviest praksē šo “jauno jūrniecībaspolitiku”, tiesa jau vairs ne tik jaunu… Kaut kur ap 2017 gadu LR Satiksmes Ministrijas Jūrniecības departamenta vadītāja ziņoja LJS gadskārtējā kopsapulcē ziņoja ka šī “jaunā jūrniecības politika” ir ieviesta… pagāja knapi nieka 28 gadiņi pagāja… jaunais kapteinis kļuva ne tik jauns un melnomatu vieta jau pavisam sirmi… Šī “jaunā…”jau bija kļuvusi par ierasto visās Baltijas jūras valstīs par ierasto politiku…
…tas tā – atmiņas. Bet izskaidro šodienas stāvokli ar pārējām reformām.
Kad Kariņs un Levits pateica savu nostāju jūrniecības nozares attīstības jautājumā, mēs to neuztvērām nopietni – pamuļķīši. Gan jau izskaidrosim. Varbūt laiks saprast ka ne muļķīga, bet apzināta kaitniecība?
Kāpēc tik šerpi?
2. Ostu darbs ir atkarīgs no pasaules politikas. Kuģu un kravu plūsmas veidojās gadiem, gadu desmitiem. Latvija bija saņēmusi ne pašu celtās , bet PSRS būvētās ostas un visu nozari. Kā Dieva dāvanu… Bet…uztvera konkurentus kā partnerus un ekspertus-padomjdevējus. Tajā pat 1999 gadā Latvija saņēma ārzemju ekspertu “zinātniski pamatoto” slēzienu astoņos biezos sējumos, par to, ka Rīgas osta praktiski slēdzama ciet – tai nav nozīmes …
Piedaloties darbā HELCOM komisijā pieversu uzmanību uzrādītajām prognozēm nākošai desmitgadei par Ventspils ostas darba izsīkšanas plānošanu ES līmenī… Runājot par to Latvijā ar cienījamiem Satiksmes ministrijas un LJS cilvēkiem, saņēmu atsauksmi ka tā ir tikai maznozīmīga “politiska demogoģija”…
3.Reformas parasti veic darba uzlabošanai. Priekš ostām tas ir kravu plūsmu palielināšanas jautājums. Vai tas ir plānots ASV departamentu un ES komisiju prātos..? Kādas un no kurienes kravas? Kā tas saskan ar šodienas Latvijas vadītāju ierosinājumie bloķēt Krieviju , pārvēršot Baltijas jūru par NATO jūru..? Vai šie runātāji, valsts pārvaldes līmenī ir domājuši par Krievijas reālām iespējām pārvērst priekš NATO valstīm NATO jūru par NATO ezeru? Jo Krievijas iespējas veikt attiecīgas diversijas dāņu šaurumos un Ķīles kanālā ir daudz reālākas par Kijevas iespējām to izdarīt Kerčas tiltam.. Galu galā vērts paskatīties uz šodienas notiekošo Sarkanajā jūrā… Kā tas var ietekmēt vajadzību pēc Latvijas ostu reformā?
4.Par kravu plūsmā. Ja pareizi sapratu, tad Krievijai jau gatavs kravu plūsmas pagrieziens Murmanska-Astrahaņa-kaspijas jūra-un ceļs uz Persijas līci… jau strādājot, pagaidām testa režīmā.
Tādas lūk pārdomas.
Bet tev paldies par rakstu, jo tā jau ir strateģija , ne taktika. Bet vai svešiem sulaiņiem Latvijas vadībā tas būs vajadzīgs…